2018 年2月20日
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王炜 李慧

 

摘要:大量内河与近海之间航行的工程船、采砂船等船舶存在船舶管理、船员管理不规范、不到位的情况,海上人身伤亡事故多有发生。由于此类船舶航行范围临界于内河和海上,在此类船舶上工作的船员依据《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)如何认定?此类船舶的船员大多采用雇佣或合伙参与管理的形式与船东形成法律关系,在《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)对《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(以下简称《人损解释》)雇主责任归责原则作出修改的情况下,相关的法律问题如何处理。本文对法律中“海船”的范围进行重新界定,将部分具备海上航行能力的内河船纳入海船的范围,讨论了在内河船员与船东形成雇佣、合伙参与管理两种不同的法律关系的情况下,船员对人身损害索赔的影响,并对船舶优先权、船员保险等相关法律问题进行探讨。

【关键词】内河船舶 法律关系 内河船员优先权 保险

 

一、内河船舶并非与海船相对的概念

在认定船员属于内河船员还是海船船员时,是以船员任职的船舶是海船还是内河船舶为依据的,因此,如何认定船舶是海船还是内河船就是问题的关键。对于这个问题,我国法律与行政法规对海船和内河船的界定有着明显的不同。

在我国海事法律中,多次提及“海船”的概念,如《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第六条第二款第(三)项规定,“因海船租用合同纠纷提起的诉讼,由交船港、还船港、船籍港所在地、被告住所地海事法院管辖”,最高人民法院《关于海事法院收案范围的规定》第二项第5条提及海事法院收案范围包括“海船的光船租赁、定期租船、航次租船合同”纠纷等。但对于海船,《海商法》中并未给出明确的定义,在现行法律及司法解释中,对海船作出的唯一定义,是在最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》(以下简称《海诉法解释》)第三条,“海事诉讼特别程序法第六条规定的海船指适合航行于海上或者通海水域的船舶。”根据上述定义,所有具备海上航行能力以及在通海水域航行的船舶均应属于“海船”的范围。

但交通运输部将海船作为与“内河船”相对应的概念,其颁行的如《中华人民共和国海船船员值班规则》、《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》等部门规章中多次出现“海船”的字眼,与之相对,在《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河避碰规则》、《内河渔业船舶船员考试发证规则》等部门规章中出现内河的字眼,并在《中华人民共和国内河避碰规则》第二条中,将内河船舶定义为“在中华人民共和国境内江河、湖泊、水库、运河等通航水域及其港口航行、停泊和作业的一切船舶、排筏”,在《内河渔业船舶船员考试发证规则》第二条中,将内河船舶定义为“在我国境内江、河、运河、湖泊、水库等内陆水域内”从事航行、作业的船舶。交通运输部在船舶的管理划分上,大体上是由海事局和地方海事局两套机构分别负责海船和内河船的管理,但在A级航区(全国共两个A级航区,分别珠江水系自虎门(沙角)至淇澳岛大王角灯标孖洲岛灯标联线以内的水域,以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域;自磨刀门经洪湾水道至澳门航区;长江水系江阴以下至吴淞口,包括横沙岛以内水域)航行的内河船舶由海事局管辖。

可见,法律中将船舶的航行能力作为区分海船和内河船的标准,而交通运输部的行政法规是以船舶的实际航行区间作为划分标准,很多具备海上航行能力的内河船舶实际上是属于《海商法》中所称的海船,所以不能简单地以船舶注册登记的行政机关是海事局还是地方海事局,或是船舶登记上是“内河船”还是“海船”来认定该船舶是否是法律意义上的海船,而应该以该船舶的实际航行能力作为判断,只要是具备海上航行能力的船舶均应视为是《海商法》意义上的海船。

需要说明的是,海上航行能力中的“海上”应作广义理解,不应当简单地理解为通常概念上或地理概念上的“海”,而应理解为《海商法》意义上的“海”,《海商法》第二条规定:“本法所称海上运输,是指海上货物运输和海上旅客运输,包括海江之间、江海之间的直达运输。”因此在海江之间、江海之间的通海水域均可视为“海上”。

二、内河船员与雇主(用人单位)在不同法律关系情况下人身损害处理方式

内河船员劳务合同下人身伤亡索赔纠纷首先要处理的是船员与其雇主或用人单位之间的法律关系。由于内河船员管理不统一,其与雇主或用人单位之间的法律关系也比较多样,主要分为以下几种情况。

船员直接受雇于船舶所有人或经营人。在《中华人民共和国侵权责任》颁布以前,内河船员直接受雇于雇主而发生人身损害的情况,一直适用的是《人损解释》 第十一条关于雇主责任的规定,该条文将雇主责任定义为无过错责任。《中华人民共和国侵权责任法》第三十五条规定,“个人之间形成劳务关系,…提供劳务一方因劳务自己受到损害的,根据双方各自的过错承担相应的责任。”将《人损解释》中雇主归责原则的无过错责任更改为过错责任。根据举证责任的规定,内河船员遭受人身损害时要想起诉雇主获得赔偿,就对人损事故中雇主存在过错的负有举证责任,这无疑加重了内河船员的举证责任和注意义务。但内河船舶人身损害事故的直接原因或主要原因,大多是由船员操作不当、船员不具备适任条件等船员自身原因造成,如果按照过错责任划分雇主和船员的责任,显然船员占主要责任或全部责任,这样显然不利于保护船员作为弱势群体的民生利益,也与传统的“死(伤)者为大”思想相背离。为了平衡法律与传统的矛盾,很多法院以雇主“选任船员不当”、“没有尽到安全管理义务”等为过错理由,加重雇主的过错责任。但笔者认为,《侵权责任法》该法条不宜认定为对《人损解释》雇主责任规则原则的变更,而是对雇主责任过错相抵原则的进一步明确。雇主责任的产生是基于雇佣合同,雇主责任是一种天然责任,考虑到雇主天生在合同中占优势地位,一般过错原则意味着雇主与船员站在平等的地位上分担责任,这对于船员来说显然是不公平的。将该法条视为是对过错相抵原则的明确,理解为《侵权责任法》没有变更《人损解释》中的雇主无过错责任,而是将雇员的过错折抵雇主责任。

船舶是合伙体购买,受到人身损害的船员本人是船舶合伙人之一。在这种情况下,受到人身损害的船员与其他合伙人共同购买、共同经营船舶,从而形成合伙关系。受伤船员上船工作,是对合伙财产进行管理的一种形式,是从事合伙事务的一种表现形式,其向合伙体领取的工资,应视为合伙体经营成本开支。受到人身损害的船员兼具合伙人、船员的双重身份,通过提供资金和劳务参与合伙事务的管理,与其他合伙人形成合伙关系。在法律关系的认定上,根据《中华人民共和国民法通则》第三十条“个人合伙是指两个以上公民按照协议,各自提供资金、实物、技术等,合伙经营、共同劳动。”不宜将其他合伙人和受伤的船员认定为雇主和雇员的关系,而应当认定为合伙人在从事合伙事务时遭受人身伤害。在其他一名或数名合伙人有故意或重大过失而造成人身损害的情况下,应根据《侵权责任法》按照一般侵权或一般共同侵权处理。另外,由于其他的合伙人对同为合伙人的受伤船员没有安全注意和劳动保护的义务,受伤的船员应根据自身过错程度自行承担部分责任。考虑到受伤的船员为了合伙体的共同利益而遭受人身损害,其余合伙人作为受益人应根据《民法通则》第三十五条以及《最高人民法院关于个人合伙成员在从事经营活动中不慎死亡其他成员应否承担民事责任问题的批复》的规定,对受伤的船员作适当补偿。

船舶为从事某些事务受雇于其他雇主。指内河船舶受雇于船员与船东外的第三人从事某项工程,在船舶作业期间船员受到人身损害的情形。这时是否可以认定船员的受伤是由于第三人造成的,然后依据《人损解释》选择该第三人承担赔偿责任,或者请求雇主承担赔偿责任?我认为,根据该条的规定,第三人和雇主是基于不同发生原因,即分别基于侵权和违约两个独立的、互不相同的法律事实而偶然产生的同一内容的给付,各负全部履行的义务,属于不真正连带债务,同时该规定明确该不真正连带债务终局责任人是第三人,因此在认定船员的受伤是否由 “雇佣关系以外的第三人造成雇员人身损害的”,应作出狭义理解,除非该第三人对事故的发生有故意或重大过失,否则不宜认定该第三人承担终局责任。如果第三人与雇主同时存在过错时,对于船员的人身损害应当按照共同侵权处理。同时,在雇主向第三人追偿时,也不应该是就全部赔偿主张返还,而只能在雇主超过自身赔偿责任的合理范围内主张返还。

另外,雇佣船员的行为超出雇主授权范围,是否可以向雇主请求人身损害赔偿?由于船上工作的特殊性,船东对船员人身损害赔偿的责任期间,应当有别于其他工种,不能认为一定要发生在船上上班期间或与船上工作有因果关系的工作中发生人身损害事故才需要赔偿,只要发生事故时,雇佣船员的行为表现形式是履行职务或者与履行职务有内在联系的,应认定为从事雇佣活动,雇主都应当负有赔偿责任。例如,船上水手工作之余,在甲板上散步,因为船舶甲板刚冲洗完非常平滑,而不慎扭伤脚踝,由于船舶既是船员的工作处所,也是其生活场所,在船上生活过程中发生的损害应当视为在其任职期间受到人身损害,船员完成当天的工作,并无解除雇主对其人身损害注意的义务。即便是船员离船上岸处理非与船舶业务有关的私事,在陆上发生的人身损害事故,考虑到船员长期工作、生活局限在船上,既损害船员的身体健康,也影响其工作效率,上岸休息不仅是航海实践中的一个惯例,也成为船员业务的一部分,所以,处理船上伤亡事故的原则应同样适用于此类案件。

三、内河船员人身损害请求的船舶优先权

只要该内河船舶属于《海商法》中海船,根据该法第二十二条第(二)项的规定,内河船员可以就在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求享有船舶优先权。考虑到内河船员管理并不规范,常常出现无资质人员服务于需要资质的岗位的情况,此时该人员是否可以享有船舶优先权。较之《海商法》第二十二条第(一)项的规定,工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的等海事请求的优先权产生的前提是有“劳动法律、行政法规或者劳动合同”,而人身伤亡的赔偿请求则没有这样的前提限制,因此,只要船舶运营中,船上人员发生的人身伤亡的赔偿请求都享有船舶优先权,不论该船上人员是否有资质。条文中所述的“船舶营运过程中”,是否意味着如果在停航维护期间遭受的人身损害不享有船舶优先权呢?该法条所称的“船舶营运过程中”,是相对于船舶建造、修理、拆解等与船舶生产经营无关的事项而言的,不能一概认为船舶停航期间所发生的人身损害事故,受伤的船员就不享有船舶优先权,对船舶停航期间的维护保养等工作是为了更好地发挥船舶的生产效益,是船舶经营的不可缺少重要环节,应认定为停航维护过程中发生的损害即是船舶运营过程中发生的损害,应确认船员享有船舶优先权。

四、内河船员人身损害的保险

内河船员与船东较为规范的做法是,签订劳动合同明确双方建立劳动关系,在船员患职业病、因工负伤或因工死亡的,按《工伤保险条例》的规定办理。然而在很多情况下,内河船员并不于船东签订劳动合同建立劳动关系,而往往是采取雇佣方式,船东为了减轻发生意外事故时对船员的赔偿责任,为船员购买人身保险,保险的险种主要是为所有在船船员购买团体人身意外伤害险,或者是雇主责任险。如果船东购买的是雇主责任险,而船东与船员签订合同成立雇佣关系,那么发生保险事故时,保险人在船东的责任范围内进行赔付。但如果船东为所有在船船员购买团体人身意外伤害险,则存在以下一些问题。

船东购买团体人身意外伤害保险时,没有写明雇佣人员的姓名,只注明在船人员数量的情况下,保险公司给付赔偿金时能否以实际在船人数超出投保人数而拒赔。由于内河船员流动性大,很多船东在投保时无法明确船员的姓名,也会出现船上实际在船人员数量多于投保单中所列人员数量,如果将所有的实际在船船员都纳入保险赔偿的范围,显然加重了保险人的赔偿责任,而如果因为事故发生时实际在船人员数量高于投保时在船人员数量而拒绝赔偿,对投保的船东又显失公平。笔者认为,应当根据事实情况进行分析,如果投保时船东故意隐瞒实际在船人数,实际在船人数高于投保单上被保险人数,属于保险法中“足以影响保险人决定是否同意承保或者提高保险费率”的重大告知事项,保险人可以根据《保险法》第十六条第二款的规定解除合同,同时根据该第四款的规定,不承担赔偿或者给付保险金的责任,并不退还保险费。如果投保时船东没有隐瞒事实,而是保险期间内在船人员数量自然增加,船东没有及时增加保费的,船东应举证证明该船员所从事的工种属于该船舶的常设岗位,船东投保时已经为该岗位的船员投保,保险人应承担赔偿责任。

投保的项目是团体意外伤害保险,保险标的则是被保险人(雇员)的身体或生命,根据《保险法》保险公司理赔后不能免除或减轻雇主的赔偿责任,受到人身损害的船员是否有权向船东要求赔偿。船东为在船人员投保,其真实意思表示是船东为其船上人员工作期间因意外事故遭受的人身损害产生的经济赔偿转嫁风险,保险的投保人、保险费支付人均为船东,保险人基于该保险合同给付的保险赔偿金,应当抵扣船东对船上人员应尽的赔偿责任。得到保险赔偿金的被保险人可就未得到赔偿的部分向合伙体行使要求赔偿的权利。