2018 年2月19日
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船舶潜在缺陷的认定

/周诚友 张伟

 

【裁判要旨】《海商法》第五十一条第(十一)规定的承运人免责条件为“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”,在语义概念上存在同义重复,从而造成司法实践中适用该条款时出现不同的理解。认定海事事故是否存在该项免责事由,应从船舶潜在缺陷的定义及谨慎处理的认定标准来进行分析,以此最终判定该项免责事由的适用与否。

案号 一审:(2014)厦海法商初字第269

案情

原告:中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司(以下简称人保宁波公司)。

被告:富森航运有限公司(RICH FOREST SHIPPING CO.,LTD,下称富森公司)

20131129201414,万林物流公司分别与新加坡亚洲木材私人有限公司和新加坡得利控股有限公司共签订三份所罗门群岛原(圆)木买卖合同,约定买方负责购买保险,装运口岸为所罗门群岛港。20131010,万林物流公司与TL ENTERPRISE LIMITED 签订《航次租船合同》。后,太平洋船务有限公司以代理人身份分别代表“富森”轮船长签发了三份三套清洁指示提单。万林物流公司分别为案涉三批货物向人保宁波公司进行投保。

2014121,“富森”轮在航行途中,辅机冷却管爆裂漏水导致机舱进水,全体船员尝试各种方法堵漏未果后沉没,推定“富森”轮和货全损。2014415,万林物流公司通过中国农业银行离岸银行中心向“富森”轮出租人TL公司支付了运费490,414.47美元。事故发生后,人保宁波公司依据保单约定,按货物推定全损进行理赔。2014411,人保宁波公司支付保险理赔款2,922,087.44美元,万林物流公司出具二份收据及权益转让书。

原告认为,货损发生在被告船舶承运期间,被告对其损失应该承担赔偿责任,遂起诉被告,请求判令被告赔偿其已支付的海上货物运输货损保险理赔款17,973,759元及其自2014411至生效判决指定履行日止,按照中国人民银行同期贷款利率计算的利息损失,并承担本案诉讼费用。

被告认为,“富森”轮在航次开航前和开航时处于适航、适员和适货状态,完全符合相关标准和要求。首先,开航前该轮具备船级社签发有效期内的全部船级证书,开航时取得了出口国政府签发的清关文件,表明其开航前和开航时船体和船机在结构、性能和状态等方面良好,船上设备与属具齐全,能够抵御航次中通常出现的或能合理预见的风险,满足适航标准。其次,船员安排完全符合船籍国的最低安全配员要求,也均持有船员适任证书,故在船员配备的数量和质量上均达到了相关要求。最后,货舱和其他货物装卸设备均处于有效和良好状态,适于并能安全收受、载运和保管货物,且已妥善、谨慎地装载、积载和保管案涉货物,故该轮也符合法律规定适货要求。而且,本案货物灭失系由船舶潜在缺陷造成,被告依法无需承担赔偿责任。在案发前日常维护、保养以及相关单位的多次检查中,均未发现案涉爆裂管路存在缺陷。案涉货物损失系因“富森”轮沉没所造成,而船舶沉没为机舱副机海水冷却管出海阀与船壳连接的管路存在缺陷,突然爆裂而引起的机舱进水所致,属于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”,根据相关法律规定,被告对于因此造成的货物灭失无需承担赔偿责任。

裁判

厦门海事法院审理后认为,本案已由法院委托专家组对船舶的辅机冷却管爆裂的原因进行鉴定,专家组出具的《专家意见书》认为辅机冷却管路破损构成潜在缺陷。原被告双方对此结论也予以确认,但对该潜在缺陷经谨慎处理能否发现的问题产生较大争议。《专家意见书》的结论性内容共四项,其中两项涉及争议最大的潜在缺陷及其经谨慎处理能否发现的问题。其结论首先确认“富森”轮事发“冷却管漏水”构成了潜在缺陷,并认为“这种潜在缺陷虽经常规检查保养仍然难以发现”。但接着又认为该缺陷“从船舶例行检查保养以及轮机工程技术管理的角度,通过坞内检验工程的认真监修以及船舶日常营运中的细致的检查,采用较为谨慎合理的方式,是可以觉察出管路的潜在缺陷”。显然,《专家意见书》关于本案所涉潜在缺陷的可以发现与否采用了“常规检验保养”和“坞内认真监修以及日常营运中的细致检查”两种标准。根据查明的事实:“富森”轮在本航次期间,船舶入级证书均在有效期内;《ISM规则》的符合证明和安全管理证书也在有效期内;SMS体系运行记录较为完整,体系运行有效;此外,“富森”轮在201112月至20121月进入船厂全面坞修的基础上,又于20126182013192013523进行了三次PSC检查,均符合要求,并无滞留记录。表明“富森”轮包括轮机管路在内的船舶整体上处于法律要求的技术标准和管理状态。又根据被告提交且经《专家意见书》认可的相关证据,该管路破损部位“较为隐蔽”,并不在可直接观察的视线以内,平常值班人员如没有仔细检查是比较难以发现;而专业船舶修理厂也没能觉察到管路潜在缺陷。被告作为承运人,已经根据各项法律规定将其所属“富森”轮进坞全面检修、聘用适任船员、日常维护保养和定期接受相关海事部门各项检查,且均符合航行安全要求等义务,履行了法定职责。在此情况下仍然发生的冷却管路破损,应当属于我国《海商法》中“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”。综上,被告富森公司关于其对“富森”轮本航次因“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”造成的货损不负赔偿责任的抗辩可以成立,应予采纳。厦门海事法院判决:驳回原告中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司的全部诉讼请求。

评析

本案双方当事人最主要的争议焦点是案涉船舶的辅机冷却管路破损是否构成“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”的免责事由。因此有必要先清楚了解潜在缺陷的含义、区别,以及谨慎处理的参考标准(即何为谨慎处理)。

一、潜在缺陷的定义

我国的《海商法》并没有对潜在缺陷进行定义,而在英美法系中,潜在缺陷的定义都是通过具体的判例来确定的。比如,英国法官对此概念的定义是:一个合理谨慎的专业人员经过检查仍然不能通过一般的技术方法发现的缺陷。[]TheCaribbean Sea 一案中的Robert Goff大法官阐述了潜在缺陷的含义,认为:潜在缺陷并非等同于通过任何已知的或习惯的测试而没有发现的缺陷,潜在缺陷适用于海上货物运输合同中,已被认定为某种经由某个合理注意,技术娴熟的人员正常检查仍无法发现的缺陷,即一个合理且谨慎的专业人员经过检查,仍然不能发现的缺陷。[]

从上面的定义可以看出,潜在缺陷包含两层含义。一是潜在,即仍处于事物内部还没有显露,正常情况不能被发现;二是缺陷,即事物中不完美、有瑕疵的方面。潜在缺陷是通过正常的专业检查工作都无法发现的,与自然的腐蚀和正常的磨损存在本质区别。

二、潜在缺陷和正常磨损、腐蚀的区别

潜在缺陷和正常磨损常常一起发生和存在,海上事故的发生往往是二者共同作用的结果,因此能否区分二者是认定潜在缺陷的关键。正常磨损是一切机器设备都普遍存在的现象,是在使用过程中自然而然的物理变化,是必然发生的,有一个循序渐进的过程,人们正常可以合理预见到某项设备的使用年限、使用时间或使用次数。潜在缺陷可能也存在逐渐发展的过程,但潜在缺陷产生问题是偶然的,不可预见的,不是正常使用寿命的结束。

在以往的类似案例中,大多情况下往往是正常磨损加速了潜在缺陷的问题暴露。在本案中,船舶辅机冷却管路在使用的过程中产生正常磨损、腐蚀,正常磨损、腐蚀到一定的程度时激发了潜在缺陷,造成冷却管路非正常爆裂提前结束使用寿命从而引发海上事故。冷却管路的潜在缺陷是造成管路爆裂的主导因素,因此,符合海商法中关于潜在缺陷造成海上事故的构成要件。

三、谨慎处理的参考标准

《海商法》中规定承运人免责的事由为经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷造成货损。这表明不是所有的船舶潜在缺陷造成货损承运人都可以免责,该潜在缺陷必须是谨慎处理都无法发现的才符合法定免责条件。我们从前文的船舶潜在缺陷的定义可以了解到,其实船舶潜在缺陷本身就已经包含了“谨慎、合理的处理仍无法发现”的意思。那么法定的免责事由在潜在缺陷之前又增加了“谨慎处理仍未发现”的定语是否表明在认定“谨慎处理仍未发现”时要采用最严格的参考标准来界定免责条件,即承运人必须采用超越正常合理检查标准之外,还要采取更为严格、细致、谨慎的检查方式和标准,如此仍未发现船舶潜在缺陷才可以免责。

承运人到底应该承担哪种标准对船舶进行维修和保养呢?一种观点认为承运人要想免责就必须采用超越正常标准、更为谨慎的方式进行船舶维修和日常保养;另一种观点认为承运人只要采取法律、行政法规以及行业规则惯例(如ISM规则)要求的方式进行维修、年检和日常保养就可以了,如果采用这些手段,专业的船舶维护人员在正常情况下仍不能发现的,承运人就可以免责。我支持第二种观点,具体原因我们需要从海运货损赔偿责任规则变迁和我国《海商法》制定过程中寻找答案。

海上货物运输业在全球贸易发展史中具有举足轻重的地位,海运业的繁荣直接促进了全球贸易的发展,而海运业从诞生起就具有高风险、高投入的特殊性。为了促进海运业的繁荣,出现了《统一提单的若干法律规则的国际公约》(简称海牙规则)。《海牙规则》确立了船东(承运人)在海运货损赔偿责任中不完全过错责任规则,构筑了提单当事人风险分担机制,承运人责任是最低限度的。该规则是海上货物运输方面十分重要的公约,在全球被广泛运用。由于该规则本身存在的和在实施过程中出现的各项问题,以及近年来国际经济、政治的变化和海运技术的发展,某些内容已经过时,多数国家特别是代表货方利益的国家和第三世界国家强烈要求修改本规则。

目前,对《海牙规则》的修改存在两个方案:一个是代表英国及北欧各传统海运国家提出的《维斯比规则》,另一个是由联合国国际贸易法委员会所属国际航运立法工作组提出的代表第三世界和货方利益的汉堡规则。《维斯比规则》基本继承了《海牙规则》确立的不完全过错责任归责原则,仍然规定多项承运人免责条款。《汉堡规则》完全推翻了《海牙-维斯比规则》确立的归责原则,删除了大量承运人的免责条款,采用完全过错责任和过错推定原则。但由于《汉堡规则》的规定过于超前,国际海运强国所代表的船方对此产生根深蒂固的反感,因此《汉堡规则》在国际上很少被运用。我国《海商法》是在参照《海牙-维斯比规则》的基础上,部分吸纳《汉堡规则》的一些符合海运发展趋势的内容而建立的。一般认为,我国《海商法》采用的是不完全过失责任,其中关于船舶潜在缺陷的免责条款则是采纳《海牙-维斯比规则》的免责条款制定而来,秉承了承运人有限责任和最低限度责任的思想。因此,在船舶潜在缺陷是否经谨慎处理的认定标准上不应该采用更为严格、更为谨慎的标准来进行审查,承运人只需要履行ISM规则第十条规定或其他法定的正常船舶维修、保养、年检工作就应该认定为经谨慎处理。

船舶潜在缺陷,从其概念上看可知其已经包含了“经谨慎处理未发现”的内容,因此,将来《海商法》在修改时,应将第五十一条第(十一)免责条款中船舶潜在缺陷的定语“经谨慎处理仍未发现的”删除,避免同义重复,从而造成司法实践中的当事人或法院对该免责条款产生不同的理解,致使各地司法裁判尺度的不统一。

                                 (厦门海事法院)



[]Brown .v. Nitrate Producers'SS Co.,[1937] 58 LI.L.Rep. 188. 转引自王婷婷:《海上保险中潜在缺陷法律问题研究》(硕士学位论文),大连海事大学2012年。

[][1980] Lloyd's Rep 338,348-9. 转引自王婷婷:《海上保险中潜在缺陷法律问题研究》(硕士学位论文),大连海事大学2012年。